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在最好 or最坏的时代 干点啥最有前途

发布时间:2022-08-14 08:04:29 来源:多宝体育app 作者:多宝体育平台

  上周一的微信刊登了《零度对话》第二期(上)---中国汽车要在山坡上折腰吗?收到很多读者的反馈,希望了解在现今这样的市场环境下,汽车零部件业的出路和希望在哪里?今天,就为大家刊登《零度对话》第二期(下),为您深度解读:在这个时代,我们有哪些机会不能错过?

  传统汽车业和汽车人从来没像现在这么底气不足过。一方面,门外的野蛮人们纷纷撞入宣言要颠覆传统;另一方面,传统汽车市场正在遭遇历史上从来没有过的持续下降。2015年5、6、7月,中国汽车销量已经连续3月下降,7月同比又降了7.2%,环比更是降了16%。

  不敢就此断言:中国汽车业的下降趋势已成定势。但是,在这样的历史转折期或者特殊的历史时期,每一个汽车人都必须思考未来怎么走?因为,过去屡试不爽的那些成功路径或许已经不再适用,新的市场机会又在诱惑着新的投资和躁动。

  你可以认为它是最坏的时代,因为,肯定从此不会再有两位数的增长率了;但其实,或许它又是最好的时代,因为,浮华褪尽之后,一个真正理性的成熟的市场正在新生,这里又暗藏着生机勃勃的发展机会。

  最好或者最坏,这个其实又并不重要,因为它不过是人的一种主观感受;实际上,对每个汽车人来说,最重要的是,在这个最好或者最坏的时候,要能保持清醒的判断,知道我们都需要干些什么?哪些是对未来最有帮助的事情呢?哪些是最有前途的事情?

  具有中国特色的社区汽车医院/定制中心或许在不久的将来即将在中国的城镇社区大面积铺开,它们与国外流行的车库文化有相同的功用,尽管不同形态,它将有望使国人真正从开车代步过度到真正的汽车生活和汽车文化的享受,届时,我们就能和美国人一样,把修理花园、整理爱车看作天天都做的事,而且生活中会因此发展出各种各样的衍生兴趣,谁也不敢说这个市场会有多大。

  买一辆二手车又何妨?如果它的回购、鉴定、事故记录、保养记录、定价系统都很完善透明,中国人这么好面子,一辆进口品牌的二手车怎么也比随便一辆不敢理直气壮地叫出品牌的国产新车有面吧?没准还更便宜呢。

  《汽车销售品牌管理办法》靠边站之后,后市场迎来松绑。在这个绝对的“宽带市场”,再高的价格也有人要;假冒伪劣的也会还有人要。这就是市场的任性。

  也别以为传统的零部件oem配套市场就没有机会了,如果你有幸正好是与汽车电子有关的行业和企业,恭喜你,未来的5-10年,如果你玩对了,尤其是tier2、 tier3 (二级供应商、三级供应商),增长率有时候甚至会到3位数。因为,过去我们估计的汽车电子占整车总成本最高不超过30%的预言,已经被彻底打破,现在40%估计都挡不住了,高档车上甚至要到50%。

  中国汽车零部件工业多年来一直被诟病为没有一点自己的核心技术和看家本事,只是靠一些低端低成本配套生存。但是,当汽车消费生活的终端后市场如果真的大规模启动以后,这个缺乏核心技术的问题或许能有解决的新希望。《汽车商业评论》认为,巨大的多样化的终端后市场需求将倒逼零部件企业以最快的速度展开针对性研究和开发,适应消费者需求,而在与终端消费者相关的产品和技术领域,中国企业与跨国零部件企业相比具有先天的优势dna,这是无疑的。或许未来在中国零部件企业中会诞生出像华为这样的最了解中国消费者需求的企业呢,谁敢说没有可能?如果这样牛逼的中国零部件本土企业真的诞生了,那么我们每期采访的这些跨国零部件精英们也就不会再有报国无门的感叹了。

  当然,可能性终归还是不确定性。这些设想,虽然是前方的必然趋势,但是要把它们变为现实,还需要政府政策的鼓励和支持,媒体的正确导向,还有实干不忽悠。

  本期《零度对话》,主持人特邀曾经就职于国际著名的零部件巨头公司如德尔福、伟世通、西门子、奥托立夫中国等的中国汽车零部件领域的一位资深人士,一起和您分享:在这个时代,我们有哪些机会不能错过?

  后市场这块,国家可以去打假冒,但是难打伪劣(除非有完善的产品性能和质量标准)。只要有人买,只要没做虚假宣传,就应该是能合法存在的。就像看病似的,有大病就去三甲医院,小病社区医院看看就完了。但是,现在的业态状况是除了三甲医院就是江湖游医(外带买假药),中间的社区医院在哪儿?

  魏威:杨总,在这样的市场格局大背景下,一个蛮现实的问题,对零部件公司来说,未来,您觉得希望在哪里?就是推动整个未来中国零部件增长的动力会来自于什么地方?

  杨卫华:应该把这个话题分成两部分,零部件主要有两个市场,一个是卖给造车的人,业内叫OEM配套。还有一个就是车卖出去以后,保养、维护、维修,叫后市场。

  我认为,从性能上来讲,OEM市场在电气化、自动化、互联化还是大有可为的。但从量上来讲,传统零部件OEM配套这个市场几乎在饱和,这个市场已经是个红海。

  然而,如果你去看后市场,目前在中国,存在大量未开发的处女地。后市场,可以用不同的分法,可以大块地分两块,一个我们叫OES,就是Original Equipment service,就是4S那套系统,在这套系统上完全是纵向平台,不管你修什么,全都是来自厂家的标准零件。还有跟OES并列的,在国外,非常大的一块市场,叫IAM,叫(independent after market)。就是独立后市场。

  在发达市场,IAM应该在整个aftermarket(后市场)占比大概70%,OES只占30%,就像你人看病似的,你有大病怎么办?就三甲医院,小病社区医院看看就完了。

  在中国,OES发展得很迅速,IAM这些年几乎没怎么发展。为什么呢?我觉得这跟中国政府当时出台的品牌销售产业政策有关。作为一个后市场的服务商或者制造商,你要进这个圈必须经过品牌企业的认证,否则是非法的,会被视为假冒伪劣。

  我觉得,后市场这块,国家可以去打假冒,但是不能打伪劣。只要有人买,只要没做虚假宣传,没违反行业标准,就应该是能合法存在的。

  比如出租车,快到报废年限了,起动机坏了,干吗要买新的?买一个能使一年的就够了,所以这个时候,廉价的相对低质量的产品就有市场需求。未来,这应该是拆车和再制造件的市场。

  《品牌销售》是个非常奇怪的产业政策,因为从理念上讲,绝对是促进垄断,与《反不正当竞争法》的理念背道而驰。所以,受制于此,这么多年,独立后市场没有真正起来。

  后市场,还可以分成制造商品牌,零售商品牌和服务商品牌,如果把IAM再细分,还可以分成DIY(Do It Yourself)市场和DIFM(Do It For Me)市场。现在有的就是一些大牌的制造商品牌,零售商品牌和服务商品牌几乎没有。像美国的NAPA和 AutoZone,像日本的Yellow Hut,当然在我们国家,也有像月福等品牌,如果深入下去,会发现差别太大了。

  现在的后市场业态就是4S店+假冒伪劣,没有中间的零售和服务商。4S店跟现在三甲医院的业态很像,那儿可能真货多一点,但卖的超贵。剩下的就是江湖游医,主要靠忽悠,卖假冒伪劣为生。除了三甲医院就是江湖游医,那中间的社区医院在哪儿?

  跟居民小区紧密相连的和连锁的(汽车服务)社区医院,我觉得是将来中国非常好的方向。

  比如我要开车,我真的希望楼下就有一个小的修车铺,车有什么毛病,晚上开回来往那儿一放,明天早上就弄好了。跟居民小区紧密相连的和连锁的(汽车服务)社区医院,我觉得是将来中国非常好的方向。为什么呢?因为中国的IAM市场中的DIY市场比起欧美要小得多,尤其是比北美,为什么?

  杨卫华:对 。北美的话,比如说,我这岁数的人可能小时候就看着他爷爷修车,因为大多北美人住House都带车库,满墙挂的都是工具,从小就受汽车文化熏陶,可以自己鼓捣一些东西,简单维修甚至可以不求人。美国人把修理花园、整理车库看作天经地义的事,而且他们的生活方式也没有我们那么紧张,可以把修车发展成个人爱好。所以DIY市场会很大。

  中国没有这个文化或者说没有这个历史,也没有这样的机会和环境,也没人教你,你也不会弄。在国外的话,很多中小学都有各种各样的手工课,木工、铁工,我们国家没这东西。

  杨卫华:对啊,而且我们国家Urbanization(城市化)以后,大家住的都是这些apartmment(公寓)社区,也没有自己DIY的地方。即使我是一个资深的汽车工程师,我也想自己鼓捣,你都得开到朋友的汽车修理厂鼓捣,你在自己家里或者自己居住的周围鼓捣不了。

  陈映璇:其实,国外的车库文化是个独特的文化,不仅仅是放车的地方,里面可以鼓捣很多东西。比如音乐。而且,很多著名的高科技创业企业,比苹果、如谷歌等,最早都是从车库里诞生的。

  杨卫华:对,是这样的。很多的网络公司、创意公司、工业品公司的innovation center (创新中心)就是 在garage(车库)中诞生的。但是,中国我们有很多很集中的社区,大家都住apartment, 社区车都停不下,哪有私家车库的地方。

  将来如果说在整个社区规划中,要考虑学校、商店、医院、停车场,那现在为什么不去考虑社区的汽车医院呢?我觉得在这个方向上,有非常大的前景,只要有像样成熟的服务模式,有人去投钱,塑造某种终端品牌,规范服务模式,这块市场简直大得不得了。当然现在为止,这块市场还是空白,没人开发。所以这个我觉得是一个方向。

  二手车在中国的需求应该是很大的。因为,中国人都讲面子,那我是开一个新的奇瑞的路虎呢,还是开一个二手的(纯进口)landrover(陆虎)?我想很多人会选后者,因面子也有了,钱也没花那么多。但是现在我们不敢买。

  我们一直说,中国已经成为世界最大的汽车市场,有时候还沾沾自喜。但是,真的是第一大市场吗?我的数据告诉我:不是。为什么呢?美国一年卖多少车?有人告诉你1700-1800万辆,不好意思,那是新车。

  杨卫华:实际上,加上二手车,美国一年卖的车是4千万辆。中国二手车,一年卖多少?如果二手车起来(我们先不说它起来的条件现在具不具备),是不是新车也会被替代一部分,同时对新车的销售也是一个打压,也就是说新车销量将达不到上面分析的每年2500万辆。

  我觉得,二手车在中国的需求应该是很大的。因为,中国人都讲面子,那我是开一个新的奇瑞的路虎呢,还是开一个二手的(纯进口)landrover?我想很多人会选后者,因面子也有了,钱也没花那么多。但是现在我们不敢买。

  杨卫华:在国外,整个二手车的回购、鉴定,包括整个汽车的事故记录、保养记录非常非常全,都可以查到,也有很完善的定价系统。

  就是说,没人会去骗你,只要二手车一定价,可以砍砍价,但是不会差太多。但是中国,买二手车,肯定得嘀咕:这么好的车卖这么便宜,撞过了没有?是不是大修以后的车?所以不敢买。这样就完全限制了二手车的发展。

  但是,我认为,二手车要迅速做起来也很容易,只要国家政策正确引导,法律法规跟上去,有人投资。因为国外都有现成的模式,另外,二手车还有一个推手就是租赁市场。开了一年两年的新车,或者到了一定公里数之后,马上就转移到二手车市场。那些车,真的跟新的差不多,你买了没有任何问题。所以,二手车市场也是一个非常大的市场。

  到了aftermarket (后市场),绝对是个宽带市场。再高的价格也有人要;假冒伪劣的也还有人要。

  杨卫华:国外有个统计,整个车的产业链当中,30%的利润是在卖车这个动作的时候实现的,而剩下的70%利润,是在卖车这个动作之后实现的。

  我们国家(现在还)完全不是这样。所以,将来汽车的延伸服务太多太多了。如果你买个电视机,抱家去之后,可能到它寿终正寝,跟厂家、跟外界没有任何关系,坏了就扔了,也很少会修它。但是,车不一样,你只要买到手之后,你就要用,就要去接触社会,就需要各种各样的服务,保养、维修、导航, telematics (车载信息技术)、拖车等等,它的附加值太多了。

  如果说零部件的OEM配套是一个窄带市场,在这个配套领域,价格太高了没人要,价格太低了也没人要。为什么呢?太高了,太贵了,成本下不来,太低了,质量不行,或者说可靠性有问题。

  但是,到了aftermarket (后市场),绝对是个宽带市场。再高的价格也有人要;假冒伪劣的也还有人要。比如,我买了一台车6万块钱,没准改装花了10万块钱,排气管摘了,轮毂换了,减振器换了,再改装成运动型的。这是高端的,虽然这些改装目前在国内还是不合法的,在国外,这些东西是很流行的。而且是高附加值的。

  另外,(国外的4s店也提供很多高附加值的服务。)4S店可以在车载配置之外实现更多的配置服务,当然这些配置是经过厂家严格认证并授权的,不象我们国内现在的4S店只是给你贴个膜或换个地胶而已。实际上在国外你可以在4s店装很多的设备。

  为什么说国内假冒伪劣也有市场呢?因为国内现在仍有一批车的所有权和使用权是分离的。绝大部分车都是公车,开车都是专职司机。

  杨卫华:对,完全不一样。这个车花了多少钱也没领导看。他只关心回扣。当然,现在这种情况正在减少。

  但是不好意思,即使司机是车主本人,这里面还有一个代理人决策的问题。你的车出了毛病,有几个车主能够鉴定?即使你鉴定了毛病,有几个车主有机会可以去选你自己的配件?还不都是要上4S店,上修理厂,他们帮你做这个决定。这个决定就是代理人替你做的,那他做决定的标准是什么?

  杨卫华:所以,在这种情况下,你就会发现,假冒伪劣仍然有人需要。你说这个东西质量不好,换上去坏了,没关系,回来,我免费再给你换,我不怕麻烦。因为,咱们这儿人工成本比起假冒伪劣配件的利润完全是不作钱的事儿。因此,培养了这么大的假冒伪劣市场。怎么去把它重新引导,走正道,能够更好地服务于aftermarket(后市场)。然后,每一方从业者都占据一个niche细分市场,精耕细作,也是大有潜力的。

  过去我们预测汽车电子件达到30%就是天花板了,但是现在看来绝对不会止于30%了。因为衍生的各种各样的东西太多了。如果你玩对了,尤其是tier2、 tier3 (二级供应商、三级供应商),增长率有时候甚至会到3位数。

  魏威:那讲了这么多,是不是说,汽车行业的OEM就没得好做了?只能去aftermarket寻找另外的出路?

  杨卫华:现在汽车车载电子件的增长速度非常快。原来老三样车上还没有什么电子件,后来慢慢增加到10%,20%。

  陈映璇:我前两天参加了一个论坛,有一个专门做汽车电子的国内大企业说,以前车载电子的比例,像您说的10%不到,现在豪华的高档车上已经50%了。

  杨卫华:50%倒没那么多,我觉得现在差不多能够到30%。 ESP、airbag 、仪表、导航、多媒体、ADAS、动力总成的控制等等。可以这末说,如果你是个做芯片的,而且主要客户是汽车,这个市场前景不得了。

  过去我们预测电子件达到30%就是天花板了,但是现在看来绝对不会止于30%了。因为衍生的各种各样的东西太多了。所以在这种情况下,你如果是玩汽车电子的,如果你玩对了,尤其是tier2、 tier3 (二级供应商、三级供应商),那这个增长率,有时候甚至会到3位数。

  比如车子的驾驶辅助,自动驾驶,无人驾驶,各种各样的雷达、电子视频系统全部都上车了,在这个领域,绝对会有长足发展。所以说零部件,苦乐不均。如果不思进取,不变革,还是这些零部件一直造着车,那就没什么可以增长的,最后就看大家掐死架了。但是,在汽车电子这些领域,还是有一片蓝海的。

  多种因素造成中国汽车零部件企业从来没有很好的定义过“研发”(这个词)。我觉得中国(本土)很多零部件企业完全没有“研究”,最多只有“开发”。

  陈映璇:说到汽车电子,其实核心技术都还是掌握在国外巨头手中的,您对中国零部件企业的研发有什么建议?

  杨卫华:我觉得,国家在如何去辅佐和鼓励中国汽车零部件企业创新方面是有误区的。比如我很多朋友从国外带回先进技术回来 ,却根本就拿不到863项目的钱。而很多拿着863项目资金的人却根本就没在干863项目该干的事情。

  你看,相比汽车,我们的铁路和航天为什么能做起来?因为,铁路和航天政府补贴的是研发,所以它们完全可以不计成本,比如铁路成本高了,把票价提高就行了。正是因为铁路和航天高度垄断,我们的power(权利)太厉害,从研发-制造-运行,我们全部主导,谁也别想跟我争。

  可是,汽车的情况呢?你看,共和国长子、次子等等没有一个不被骂“败家子”的。为什么这么难呢?因为,汽车又要质量做的好,还要控制成本,而且还要每做的一个新产品都要对消费者胃口并复合附和技术规范和法规要求。

  但是,我觉得,在汽车上,国家政策补贴研发的方向应该才是正确的,这样我们的汽车零部件业才能真正从源头上拥有自己的核心技术能力。中国人很聪明的,条件具备不会比老外差。

  杨卫华:但是,企业拿到补贴之后,却不一定用于研发。多种因素造成中国汽车零部件企业也从来没有很好的定义过“研发”(这个词)。我觉得中国(本土)很多零部件企业完全没有“研究”,最多只有“开发“。

  什么叫”开发“?英文叫development,是指在现有的基础技术平台上去开发新的应用,就是做实用化(产品)。一般在”开发“的阶段,企业都会要求一个良好的盈利业务模式,花了这么多钱,能赚多少钱?要核算。

  而“研究”(Research)是指基础技术的研究 ,它可能不必追求盈利的业务模式,一个企业可能投资做了十个先进技术的研究,最后有两个开花了,就赚大了。

  杨卫华:对,有点像天使基金,有点风投的 感觉。所以“研”和“发”的管理是不一样的,我们国家老把它混在一块儿。

  魏威:中国汽车零部件企业可能一直都在强调科技的转化,全都在要效益,要效益,要效益。

  杨卫华:我们一直认为上市公司管理最高效,后来发现,管理最高效的不是上市公司,在汽车行业,最牛的企业都是非上市的,比如BOSCH(博世),他就一定要跟踪前沿技术,哪怕这个技术十年不开花、不结果,只要有前景,它也耐得住,一旦它开花结果就很厉害。

  我在上市公司也干了那么多年,我们都是“working for the next quarter”(为下一个季报努力工作).只要季报不好,整个战略都要调整,强调效益。在“研究”这块,不是所有公司都能做到,把它的利润切一块来确保研究方面的投资,再大的风雨也不能动。

  陈映璇:《汽车商业评论》6月份刚刚组织国内零部件企业去欧洲考察了10天,参观了欧洲的一些研究机构,有种感觉,相比国内人的浮躁,欧洲人更能静下心来踏踏实实做技术研究,因此,现在很多做得好的前沿核心零部件技术都在欧洲。而国人每天热衷的就是融资去出海收购这些技术。显然,做事的心态上是完全不一样的。曾经四大发明的中国人怎么就不能沉下心来鼓捣点自己的“独门秘技”呢?

  杨卫华:我觉得这个跟历史积累有关,像国外很多企业,包括现在美国一些上市公司,它原来初创也是技术起家,比如贝尔实验室,它们都有研发的传统。

  也有后来上市之后变味的。研究人员天天被拷问“什么时候能赚钱”?研究人员不能去考虑什么时候能赚钱,这是product marketing (产品市场营销)部门该考虑的。再说得明白些,市场部负责产品规划,要搞清楚将来市场上流行什么样的产品性能及在什么成本下满足;开发部负责用最优化的技术路线在规定成本和时间内实现产品;研究部门要准备好相应的先进技术选择并使其实用化。

  公司决策者与研发部门之间应该讨论的是:公司未来投资重点在哪儿,在公司总投资中,“R”(研发)部分能占多大比例?怎样根据投资数额来筛选科研项目。比如本来有50个项目,最后筛选出10个。(公司决策者)把科研项目定了之后,就别去拷问研究人员什么盈利的问题了。这是到“开发(develope)”和工程(engineering)及市场营销(product marketing )这些阶段才要考虑的。就是在设计产品之前,要知道将来产品怎么卖出去。

  一个是国有体制的僵化,一个是私营老板的自负,还有一个缺乏信任度的社会心理基础,这些造成了,这些年行业内培养的管理人才并没有真正地被信任,去帮助管理被收购的国外企业。

  魏威:杨总,就中国零部件企业的技术研发现状来看,本土公司虽然在技术上还不成熟,但是已经开始慢慢参与竞争了,但是非常遗憾,我们目前还是看不到tirer1 (一级)供应商里面有非常影响力的有自主知识产权的中国公司,您觉得这种局面会一直持续吗?

  杨卫华:中国现在没有像样的有核心技术的零部件公司,到目前为止,这话尚且还是对的,但是我不认为接下来发展下去,这话一直会对。

  中国现代汽车零部件行业的发展史也就20多年,从桑塔纳引进之后开始搞国产化,中国人才真正见识到现代零部件的生产模式,还不是研发模式。

  20多年历史,从产业链的下游逐渐往上游延伸。正如当时柳传志的创业(路径)-贸工技,先做贸易,等对产品的feature(特性)吃透了,再做加工,等加工吃透了,再玩技术。这个技术可能还到不了“R”(研发)这个层面。

  本土零部件公司里,也有比较大的,比如万向、延峰,但是它们还只能做commodity(大路货),commodity门槛低,作为一个new comer(新进入者 ),肯定要从这开始做。现在这些企业有一定的资本积累,甚至有些可以做到世界第一了,比如说有些轮胎,轮毂、玻璃的公司,万向节也是世界第一了。

  现在,这些公司要往上游产业链走了,这个时候就需要看,往哪个方向走。比如万向,收购了A123,准备收购马瑞利。它们逐渐收购一些高端、世界级的企业,实际上要的是世界级的配套关系和独门绝技。

  我认为,不管是国家还是企业,现在都要去考虑了:我们怎样搞“R”?真的是需要一帮人在那儿十年二十年的积累,有吗?我们没有这帮人。

  现在国企、私企,上市的还是没上市的,都纷纷去收购国外的零部件企业,尤其2008年、2009年经济危机之后,有大批的企业可以收购,确实是好机会,买进来之后再改造。日本、韩国原来也是这么干的。

  但是在接收、改造、整合这些被收购企业的过程中我们往往没能真正地遵循它的规律。所以,我们现在发现,收完之后出现两种景象:一种,我们自己不懂,也不会玩,就任由它去自己操作,完全不管;还有一种,用我们所谓做低端起家的制造业理念去drive(运营管理),杀掉它所有的R&D(研究开发)基因,反正这破项目也不赚钱,干吗投钱?

  陈映璇:我们零部件发展20年,目前有没有培养出这样的人能去管理这些被收购的企业?

  杨卫华:我认为,从价值链低端我们已经培养出一批人,能去真正管理这些研发、项目管理、制造、精益生产、质量控制等等,至少价值链低端已经有一大堆这样的专业人士,他们天天练的都是这些。

  但是,换一个角度。这些收购方,不管是国有企业还是私营企业,上市的还是没有上市的,有几个真的说愿意雇佣这些人去帮他管理呢?

  首先是诚信和信任度问题,你会发现,中国人宁愿信老外都不信中国人。所以,很多收购完的企业,甭管国资收购还是私营或者上市公司,往往还是让老外继续做。老外通常是要钱的时候才找你,其它的日常运作你都不用参与。

  再说国有企业,往往收购完之后意识到:自己管不了。那么是否需要在500强企业或大企业里找些做过这套流程的人帮着管呢?这时,国有企业往往就遇到瓶颈了。上报到组织部,问题来了:这个人是党员吗?我们这里这么多干部等着安排呢,为什么给别人机会?肥水流外人田呢?

  再说私营老板。我很敬佩这些人,创业的时候他们非常非常辛苦,但是他们没有相应的企业管理的国际视野,而且往往因为自身的成功而非常自负。不好意思,私营老板的成功不是在高端产业链上的成功,而是在低端产业链的成功。

  这些老板往往不认为自己见识少。他也去过世界几十上百个国家,他认为自己什么都见过。但是不好意思,那他只是看到整个社会的皮毛,没有深入到过一个高端产业链上的企业的里面去亲身研究过。

  一个是国有体制的僵化,一个是私营老板的自负,还有一个缺乏信任度的社会心理基础,这些造成了,这些年行业内培养的管理人才并没有真正地被信任,去帮助管理被收购的国外企业。

  本土企业又都是从低端配套起家的,如果仅仅在这个低成本方向上,职业经理人去跟他的子弟兵去竞争,甭管他们的教育程度怎么样,我都不认为职业经理人会有任何优势。

  魏威:现在,零部件行业的兼并重组此起彼伏,对于职业经理人来说,也必然会收到很大的冲击。他们的机会和挑战在哪里?

  杨卫华:对职业经理人的影响肯定是很大的。整合是为了什么?为了扩大规模、提高效益。所以,整合之后,管理职位、没有技术特点的职位,一定是两个并一个甚至三个并一个。

  我在网上也看过很多文章:类似“我把青春都交给你了,我在你这儿干了那么多年,你现在不管我了”等等。作为业内的管理人员,我想说的是,这是很自然的事儿,要看淡。

  杨卫华:我觉得,这个负面情绪不应该归咎到企业。失业,哪儿都存在,你说社会保障不健全,你的生活质量会下降一大截,我觉得这是社会问题,而不是某个企业的问题。只要做企业,都会有生有死。

  另外,从管理层的角度,我不认为说现在机会越来越少,现在汽车行业在中国的机会越来越多。关键看你自己有没有一个提前的判断,像打篮球的时候,为什么别人能抢到篮板我抢不着,因为他提前站到那个位置了。所以,要对你的行业有好的判断,应该有所准备。

  就怕什么呢?完全没有这种准备,职位上面没有准备,心理上没有准备,社会关系上也没有准备,那就比较麻烦了。

  其实,职业经理人也就跟产品一样,也是特殊的一种生产要素,如果你仅仅是一个commodity(大路货),估计你的命运不会太好,尤其并购以后。如果你练就了独门绝技,而且又是在高速发展的领域,那我觉得完全不用担心。

  魏威:20年前,整个汽车零部件里的高管基本清一色全部是老外或者是台湾人、香港人。现在,一大批中国本土的职业经理人已经成长成熟,他们除了选择外企也可以选择一些大的民企。就您个人来说,您觉得它们对您有些什么不同的吸引?

  杨卫华:说实在的,从民族感情上,甭管我给谁打工,我真的希望有朝一日能为本土企业有所贡献。但是,本土企业又都是从低端配套起家的,如果仅仅在这个低成本方向上,职业经理人去跟他的子弟兵去竞争,甭管他们的教育程度怎么样,我都不认为职业经理人会有任何优势。

  但是,比如说本土民营企业做了国际收购和运作的时候,或者当它想把研发、生产的档次再往上走的时候,我觉得职业经理人绝对是有优势的,关键还有就是上面说的,如何解决信任度和契约精神的问题。

  现在的现实问题是:职业经理人不信任私企老板,私企老板也不信任职业经理人,就这么回事。外企不管怎么样,至少他引进了你以后,会先给你一个平台,由你玩,玩不转了,那再说;私企往往很难一上来就给你平台,甭管封你什么title(职位)。

  魏威:汽车零部件工业过去的20多年,基本来讲都是外企一统江湖,那么,在本期节目的最后,请杨总做个大胆的预测,您觉得未来整个零部件的竞争格局会是什么样的?会有一个天翻地覆的变化吗?

  杨卫华:中国汽车市场这么大,我认为在个别零部件领域,中国应该能够有脱颖而出的企业。但是,关键还是要看,这个企业从低端到高端走的时候步伐快慢,这里的步伐快慢跟用人、管人有直接的关系。如果真的能够管好人、用好人,而不是说只是完全用子弟兵的方式,(因为子弟兵是打江山的),还是要多用一些“文人骚客”(笑…….),我觉得在某些领域是可以突破的。

  另外,本土企业中投资的领域重点在与汽车消费者相关的企业,比如车联网等,胜出的机会也很大。只要跟中国的消费市场挂钩的,中国的企业绝大部分占有优势,像电子行业的华为,应该绝对是有机会的。

  另外,后市场,在与消费者互动的终端领域中国企业的机会更大。中国现在有钱的人太多了。缺什么?缺品牌,缺真正会运作的人,中国企业取胜的优势也更大。

  就是前面我指的那几个方向,只要政府政策对头,大家别忽悠,媒体有正确的导向,企业做好跟C(消费者)相关的产品,中国企业完全可以比国外企业更优秀。

  陈映璇:今天的采访不仅仅谈了行业和市场,还谈了投资机会。(笑......)谢谢杨总,谢谢搭档魏威。下期节目再见。

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